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蕭山新街鎮(zhèn)到龍泉的物流專線

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“9.21治超令”已經(jīng)頒布兩年之久了,在經(jīng)歷了短暫的運費上漲期之后,2017年伊始,運價就持續(xù)走低,讓司機們叫苦不迭。

 

來源︱綜合整理

整理編輯︱世紀(jì)國風(fēng)

 

最近,關(guān)于貨運運價的討論再次引起行業(yè)熱議,“運價低”的問題又一次被推向風(fēng)口浪尖。“9.21治超令”已經(jīng)頒布兩年之久了,在經(jīng)歷了短暫的運費上漲期之后,2017年伊始,運價就持續(xù)走低,讓司機們叫苦不迭。

 

其實,大家公認(rèn)的所謂優(yōu)質(zhì)貨源,早已經(jīng)被大型物流公司和車隊所瓜分的差不多了。因為他們有實力、有規(guī)模、運輸更有保障,所以貨主會優(yōu)先選擇??上攵?,作為散戶的司機沒有十足的話語權(quán),運費自然也就不會十分理想。

 

在此之前,我們也不止一次的分析過造成運價低這一現(xiàn)象的根源,但盡管如此,還是有不少司機表示難以理解。今天我們就再次來系統(tǒng)的分析一下導(dǎo)致運價低的幾點原因。

 

01

運力過剩

 

也就是車多貨少。在“9.21”關(guān)于車貨總質(zhì)量限值公布之后,多家重卡主機廠商陸續(xù)推出了多款新的車型,近兩年的卡車銷量更是屢屢刷新歷史最高值的記錄。而由于“治超令”的影響,使得市場內(nèi)出現(xiàn)了運費上漲的現(xiàn)象,人們認(rèn)定貨運行業(yè)必將回暖,于是就紛紛加入買車大軍,希望能夠進入貨運行業(yè)分一杯羹,因此就出現(xiàn)了運力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實際的需求量,供需關(guān)系嚴(yán)重失衡。人多車多,但是貨少,運價就相應(yīng)的降低了。

 

02

惡意壓價

 

一方面,是因為一部分司機進入貨運行業(yè)時間不長,沒有形成固定線路,對于各個地區(qū)之間的線路費用不熟悉,但由于貸款壓力大,對于運費一再退步,即使運費利潤微薄,甚至遠(yuǎn)低于市場均價,但他們?yōu)榱诉€貸款、為了生計還是會咬牙接單。另一方面,配貨信息部層層克扣。司機在真正收到運費時,這筆費用之前至少經(jīng)過兩次倒手,一是貨源方二是信息部,如果中間還有其他中介參與,那最后的費用到司機這一環(huán)就幾乎沒有利潤可言了。

 

03

惡意超載

 

道理很簡答,兩輛車?yán)呢洷灰惠v車?yán)吡?,那剩余的車輛就更多了,在原本貨源就有限的市場里,運價自然會被拉低。雖然前有“最嚴(yán)治超令”的頒布,但是各地落實情況卻并不樂觀。很多地區(qū)出現(xiàn)了合規(guī)拉貨的司機無貨可拉,鋌而走險選擇超載的司機卻接活不斷的怪狀。

 

04

油價下降

 

相信不少司機在拉貨的時候都遇到過這種情況,貨主常常會以“現(xiàn)在油價都降了,運費肯定不會高”的理由來壓低運費,但在油價上漲的時候,運費卻并不會相應(yīng)提高,這讓司機難以接受。

 

分析完了運價低的幾點原因,最后,還是不得不提到這幾天鬧得沸沸揚揚的停運罷工事件,其實從2015年開始就有個別地區(qū)出現(xiàn)這個苗頭了,有人認(rèn)為大家集體停運一個月,貨主找不到人拉貨了,運費肯定能漲上來。然而事與愿違,僅就剛剛分析的幾點原因來看,運力如此龐大的市場,且不說能不能全部統(tǒng)一起來,一旦真正停運,司機們的損失只會更多。

 

那有人會說,如果運價能漲上來,我犧牲這點也不算什么,可運費真的會如大家所愿漲上來嗎?只能說太難太難了,根源性的問題——供需關(guān)系得不到改善,治超政策得不到良好落地,運費是不會有任何改觀的。希望大家能夠認(rèn)清行業(yè)現(xiàn)狀,同時也再次呼吁相關(guān)部門能夠重視這一問題,對癥下藥,真正化解全國三千萬卡車司機的“運費危機”。

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